特斯拉能涨价，电池企业为何就不能涨？

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撰稿丨金东编辑丨麦子美编丨CBEA独耀

特斯拉就是任性，想怎么干就怎么干。在连续多次“俯冲式”降价，以图对竞争对手进行“降维打击”，并顺带割消费者的“韭菜”之后，特斯拉又涨价了。马斯克的脑回路就是如此清奇。
特斯拉中国官方在5 月8 日宣布，国产Model3标准续航升级版上涨1000元，售价变为25.09万元。这是今年以来国产特斯拉的第二次涨价。实际上，今年以来特斯拉已经对Model Y和Model 3车型进行多次涨价，其中3月份国产Model Y全系就涨了8000元，4月份美国市场的Model 3售价也已经接连三次上调，涨幅达2000美元。
特斯拉扛起涨价大旗，那么蔚来、长城、广汽等车企会不会跟进呢？业内人士指出，未来车企是否跟进涨价还得看市场竞争情况，也可能会有车企为了让新能源汽车抢占市场份额而降价。同时，此次特斯拉1000元的涨价幅度或许只是在“测试市场的反应”，“要是涨个5000元，那才真是涨价了。”
那么，假设特斯拉、蔚来等车企都纷纷涨价，作为供应商的电池企业是不是也可以“心安理得”地涨价了？毕竟，涨价的源头是更加上游的原材料。

价格“涨、涨、涨”
此次，特斯拉给出的涨价理由是，“反映了成本波动的实际情况”。此前，“绝不妥协”的特斯拉全球副总裁陶琳就表示，如果未来原料或者零部件价格出现上涨，特斯拉的电动车不是没有涨价的可能。实际上，自去年底以来，动力电池主要原材料锂、镍、钴的价格持续飙升。
5月上旬，虽然市场上三元电池材料较此前已有所回落，但价格仍处于高位，而磷酸铁锂材料价格仍未有回落。目前，三元前驱体NCM523市场综合报价约12万元/吨，与去年同期相比涨幅超60%；钴价则仍维持在34万元/吨左右的高位，今年以来涨幅超40%；碳酸锂市场综合报价在8.5万-9.2万元/吨之间，较去年低谷的3.8万元/吨翻了一倍多。
近期，多氟多宣布公司六氟磷酸锂销售价格，将在原价基础上对国内各类客户上调3万元/吨，对国际各类客户上调4500美元/吨。天际股份、九九久等企业也相继大幅上调六氟价格。据统计，自2020年9月以来，行业内六氟磷酸锂价格大幅上涨，从7万元/吨上涨至20万元/吨，涨幅近200%。随着六氟磷酸锂持续涨价，也将电解液价格推上高位。
对于未来走势，业内人士分析称，锂价维持高位的时间有望超预期。今年下半年，电池级碳酸锂价格有望上涨至10万-12万/吨，3年内锂价中枢预计9万-10万/吨。同时，未来五年全球钴新增供应量有限，钴价中枢有望上行至35万元/吨。
国际分析机构Benchmark Mineral预计，全球锂的结构性短缺最早可能在2021年底出现，2022年缺口将达到12万吨。其高级分析师Cameron Perks表示，“如果锂、钴和镍等高成本原材料进入持续涨价期，最终将损害电池生产商持续降低成本的能力。”

电池“越来越便宜”是“政治正确”？
据电池中国了解，尽管整个行业普遍感受到从上游原材料涨价传导而来的压力，但第一梯队的主流电池供应商，却并未顺势“相应地”抬升装车价格。最先提价的主要是第二三梯队等企业。
今年以来，远东电池、卓能新能源、鹏辉能源、横店东磁以及德朗能等企业纷纷发出了电池涨价函。而这种调价，主要还是被动的。某电池企业负责人指出，“这是非常少见的情况，要知道不到万不得已，一般企业是不愿调涨价格的。能不涨尽量不涨，涨价就可能丢客户。”不仅如此，车企还一直在压价。蜂巢能源董事长兼CEO杨红新在接受媒体采访时坦言，“压力都在电池厂，整车厂轻易不会让你涨价，除非是新项目，已经供货的老项目谈涨价很困难。我们的供应商也吸收了一部分涨价压力。虽然我们不是承受了全部，但现在压力确实非常大。”
探究起来，动力电池价格下降是行业大趋势，特别是在电动车成本不能PK燃油车之前，动力电池作为成本大户，“越来越便宜”或许才是一种“政治正确”。即便是电池厂商不堪上游材料上涨过猛，而在短期内渴望提高对车企售价，但是也要控制一个“度”。因为电池一旦涨价，就会导致汽车终端售价提高进而影响销量，同时造成的“反噬”后果是，自己装机量下降，终归都是给自己添堵。某主机厂人员就直言：“本来大家对于今年新能源汽车市场增长就抱有很大期待，一旦动力电池价格上涨势必会引发终端售价上涨，to B市场接受度尚有一定空间，但对to C市场影响将会极大，特别是A00级汽车市场。”
更有行业内网友“休秋梵静i5”一针见血地指出，“电池涨价太猛，会导致各大车企自己上马电池生产项目。”这是人艰不拆了。

毛利率不断下滑
电池厂商遭到上下游两头挤压，其中的一个结果就是，毛利率下滑。即便是龙头老大宁德时代也难逃此劫。受动力电池价格下降、电池材料成本上涨等因素影响，宁德时代2020年动力电池销售毛利率连续四年下降。2016-2020年，宁德时代的毛利率分别为43.70%、36.29%、32.79%、29.06%、27.76%，逐年下滑趋势非常明显。
宁德时代尚且如此，其他企业可想而知。今年五一假期前，因经历“利润下滑、成本上涨、外贸市场环境不断恶化等诸多困难”，深圳市基德科技有限公司宣布停止经营，而这是一家成立了十多年的老牌电池企业。虽然这是一家3C电池企业，但是这样的案例，在动力电池领域一直也在不断上演。
从数据上来看，近年来国内动力电池供应商数量一直是呈现逐年下降的趋势，已经从2016年的约130家下降到2020年的约70家，而真正实现装机量的实际上比这更少。同时，行业的市场集中度也大幅提升，装机量排名TOP5企业，其市场份额由2016年的85%进一步提升到2020年的94%。
中小电池企业日子越来越难过。

把市场做大才是出路
值得注意的是，特斯拉之所以明目张胆涨价，除了材料原因外，另一个很重要的因素是特斯拉有提价的“底气”。Model 3、Model Y供不应求。
据美国媒体报道，特斯拉今年二季度产能目前早已经售罄，虽然仅过了一个月，但第二季度生产明显已经无法满足订单的增长态势。同时，特斯拉在中国的销量也创下了新纪录。根据中国乘联会数据，一季度Model 3销量达到52858辆，刚上市不久的Model Y累计销量也达到16422辆。
知乎上有一个问题是：“为什么特斯拉质量很差，但销量还那么好？”其中一个高赞的回答是：“粉丝自带滤镜。”即便是出现了“刹车失灵”“女车主维权”风波，但是依然阻挡不了消费者对特斯拉的疯狂痴迷，大家都来抢着买时，为何不趁势涨价？
马斯克对市场形势，洞若观火。
特斯拉涨价的同时，据行业内人士爆料，“宁德时代动力电池预计涨价，涨价幅度预计10%左右”。作为国产Model3的电池供应商，宁德时代的涨价可谓十分应景。
特斯拉的现象表明，当不愁销量时，车企和电池供应商涨价并非“禁忌”。如果，当大部分电动车企都具备足够的实力，或者说电动汽车从整体上碾压传统燃油车，市场蛋糕做得足够大时，涨价也不会“压力山大”。
毕竟，商品在供给关系中实现价格波动，是最基本的市场规律。